分类：交通

上次开学去香港停了两天，贪图便利所以拿双程证出境（后签注在入境中国大陆前过期），并使用大通证入境。因双程证签注过期且未有有效的入境记录导致后续签注受限，必须送到省出入境管理部门去人工核销（七个工作日），导致无法在香港书展与 ACGHK 2019 举办周前往香港，想了一下能用的证件只有护照（香港转机七日停留），马来西亚也提供对中国公民的电子登记免签证计划 eNTRI，机票饭店价格也合适，三个小时决定出国实在是非常疯狂。

马航与大马

真的搭上了马航

世人提起马来西亚航空公司，第一反应无非是 2014 年历经两次空难，「恶名远扬」的倒霉公司。

回顾历史，马航在两次空难导致市场信心崩盘前起码也是 Skytrax 五星级航空公司，也在 2013 年加入了「寰宇一家」。这次去 KL，亚航和马航的经济舱票价仅仅相差 300 港币，当然选择了全服务航空公司，也可一窥这家凭借着国家力量支撑，「劫后归来」的载旗航空的真面目。

去程与回程的机型都是 B738。2014 年的两场空难使得马航放弃 B772ER，服务香港航线的宽体客机仅剩 A333。就算是 B738 这种窄体客机马航的硬件服务还是不马虎，座位相对国泰的 B772 区域线「奴隶船」宽敞不少。老飞机上甚至有 USB 接口充电（虽然功率不敢恭维）。唯一不满的是 IFE 的触控屏幕着实迟钝，用遥控器按键稍有改善，但也收效甚微。

马航的机上餐饮是吃到现在品质最好的。酒水无限供应，经济舱的餐食口味也还不错，且香港出发还有一杯哈根达斯。最主要的是马航的盐焗花生实在是够好吃，配上南洋特有的虎牌啤酒，着实是一种享受。品牌管理也做的很好，所有的注塑餐具上都有马航的 Logo，磨砂质感也很棒：回程把马航飞机餐的勺子擦干净带回家用来挖酸奶。

总而言之，马航除了空难留下的伤疤外，还是一家非常票价合适、服务周到的国家航空公司，服务水准与国泰、长荣相若。中港台都有马航班机直飞吉隆坡，确实是不错的选择。

国家的意志

马来西亚是以伊斯兰教为国教的多民族世俗国家。马航已经展现了其国家意志：起飞前会在 IFE 里播放一分钟的「旅行祷词」（Journey Prayer），从吉隆坡飞回香港的 MH432 班机起飞前马来机长直接通过广播系统祷告飞行平安（大抵只听懂了 Salam 和 Allah）；

香港往吉隆坡的班机上有香港乘客带上了一盒蜜汁叉烧（猪肉）大快朵颐，被空姐礼貌制止，但 IFE 上的宗教内容单元除了伊斯兰教内容外还有印度教与华人灵修（心灵鸡汤？）节目，大马社会的「尊崇国教，宗教自由，互相尊重」在马航班机上体现。

吉隆坡的样貌

吉隆坡的夜与一些想象

班机下降，渐抵吉隆坡。那天无云，山崖、椰林、海岸、烟火，马来半岛在月光中中显得野性而健壮。吉隆坡上空盘旋等待落地，繁华的 CBD 与双子塔与吉隆坡蜿蜒的街道肌理相映衬。

吉隆坡机场抵达/起飞不分层，第一次看到这种设计第一反应是是否走错进转机通道。出机舱已是 22:00 左右，吉隆坡机场的夜。网传吉隆坡机场的移民官对持免签证计划入境证明入境的中国公民不礼貌，事实上全程英语对话加 Sir/Thank you 挂嘴边也只是冷漠了一点，但被检查了回程机票。

踏上大马的土地想到的是黄明志，毕业之后在 KLIA Ekspres 到 KL Sentral（吉隆坡中央车站）这段深夜末班车上，连入夜的景色都与桃园机场捷运无异。

在台北街頭 停停走走 不變的高樓 最熟悉的路口 殘留妳的笑妳的沉默

黄明志《台北之旅》

南洋、海峡殖民地、伊斯兰文明与视觉

一天时间在吉隆坡市区走马观花。

吉隆坡机场南洋风情的吊顶不知道是椰树还是马来吊脚楼。机场内标识除了马来文、英文外还有华文与阿拉伯文（抑或是阿拉伯字母书写的其他语言？）信息。马来西亚要打造国际伊斯兰金融中心，除了是国家文化认同的展现，应该也有也有方便穆斯林商贾的实际需求。

伊斯兰教教义不允许塑造偶像，因而对宗教的视觉崇拜转为了千变万化、以文绘图的伊斯兰书法。伊斯兰书法又衍生出了高度几何化的伊斯兰视觉艺术，尤其是讲求几何 patten 排列重复排列的花纹组合。吉隆坡机场、吉隆坡市面皆能看到以阿拉伯拼贴花纹作为元素的设计。

参观了吉隆坡国家清真寺（Masjid Negara）：伊斯兰教是马来西亚的国教，自然首都的国教清真寺是国家意志的体现。吊脚楼设计的清真寺与传统印象中的「洋葱头」、「宽基桩」不同——除了南洋风情的吊脚楼外，主礼拜堂穹顶也非「洋葱头」而是类似南洋草屋的屋顶。之前参观过融入南洋与汉文化（与其园林）的泉州清真寺，宗教与地域文化融合出的不同风格也能让人一窥文化融合的端倪。

除了伊斯兰文化外，英国的痕迹虽不明显，但还是能看出些许痕迹。马来西亚采左舵行车，另外有英国殖民的背景加上不同种族杂居，大部分的商业广告都采用英文书写。

新蓝海

马来西亚打算将吉隆坡打造为伊斯兰金融中心（伊斯兰金融 Saadiq Finance 是一种符合伊斯兰教规的金融体系，如不能直接或间接资助战争、无法以贷记利息获利等，投资限制带来稳健投资效益），各大跨国银行的分部都引入了符合伊斯兰金融的「别名」。

同时，东南亚诸国作为新兴发展中经济体，东北亚强权们都摩拳擦掌打算加入这片新蓝海——日资和中资尤甚。街头能见永旺金融服务、万科的广告，「双子塔」KLCC 地底有伊势丹高级超市，街头有名创优品、屈臣氏、全家店铺。工作日晚上的吉隆坡金融区街头常见皮包西装皮鞋的日本人（サラリーマン）。

互联网产业也在吉隆坡蓬勃发展、提供服务——尤其是 Grab。机场快线 KL Sentral 午夜抵达即见「网约车专用召唤点」，同时 KL Sentral 的附属商场 Nu Sentral 外有 Grab 专门设置的实体等候站，不得不说东南亚互联网服务龙头着实厉害。同时相较于其他主流地区提供的互联网出行服务因银行账户普及率极高则有对支付手段的限制，Grab 居然可以使用现金直接付款，无心插柳间接便利了外国人。

吉隆坡运输系统一日游

佛系轨道交通与其整体服务

吉隆坡轨道交通官方称「巴生河流域快捷交通系统」，分为如下部分：

• 通勤铁路（大马国铁 KTM 提供服务）
• 轻快铁 LRT 两条（市政公司 rapidKL 提供服务）
• 捷运 MRT 一条（市政公司 rapidKL 提供服务）
• 单轨铁路一条（市政公司 rapidKL 提供服务）
• 机场联络铁路 KLIA Ekspres/Transit（直达/通勤服务，独立公司）

一天时间走马观花只能说换乘规划极其随意，大量非付费区外随意换乘，相比于市中心马路上 500m 步行换乘的车站，KL Sentral 单轨电车、捷运、轻铁、KTM 的长距离付费区外构内换乘只能是小儿科：单轨电车去 KL Sentral 主站房甚至还能逛个商场（Nu Sentral）。无论是历史断层还是规划失误，一个国家的首都居然能如此随意我还是第一次见到。

吉隆坡交通卡 Touch n’ Go 在 rapidKL 下辖的客务中心就可以买到，RM 15 押金可退款，可畅通首都圈所有线路，在单轨列车站购买的刚好是捷运通车纪念款，卡面设计还是很干净的。

单轨列车（Monorail）

订的饭店（假日吉隆坡分店）在单轨列车沿线。维护状况不算很好，老车没有空调，脏乱程度有种 21 世纪前十年深圳公交车的感觉。站台虽然装设了屏蔽门也没有启用，KL Sentral 的转乘不便前文也有提到。不过以高架形式途径城市精华区，倒是旅游观光欣赏街景不错的选择。

大马国铁通勤铁路（KTM Komuter）

Komuter 就是外来词 Commuter.

KTM 的通勤服务在 KL Sentral 大约 40 分钟一班车，在站台上直接开门让乘客慢慢上，空耗 40 分钟再开出，组织效率低下，不时晚点。大马前朝纳吉政府积极参与中国「一带一路」计划，KTM Komuter 也顺势采用南车株机的动车组列车，列车的工业设计与搭乘体验由内到外散发着珠三角爱用车款的气息。

从 KL Sentral 搭乘到南侧的交通枢纽 Bandar Tasik Selatan（长途巴士总站，也汇聚 KTM、LRT、机场快线），列车走走停停且报站时有时无，搭乘体验不佳。国铁的车站相对于机场快线与 rapidKL LRT 较为简朴，离开了市中心也有荣誉制刷卡机。Bandar Tasik Selatan 的氛围甚至让我想到了台铁。

轻快铁（rapidKL LRT）

市政公司 rapidKL 的干线线路，在吉隆坡捷运通车之前是吉隆坡轨道交通的最主要动脉。近郊地面线，市区高架或下地，服务也与国际上其他轨道交通系统相若，车站与车厢都比单轨列车、国铁整洁规范。模式（钢轮、第三轨供电）和运量定义上其实比华语意境下的「轻铁」要高，更接近与台湾的「中运量」（尤其是近期通车的环状线）概念。其中 Ampang Line & Sri Petaling Line 目前全面换装南车株洲生产的六节有人驾驶列车、Kelana Jaya Line 使用九十年代末与近期换装的庞巴迪 Innovia 无人驾驶列车系列。Kelana Jaya Line 连接 KL Sentral 与 KLCC，贯穿吉隆坡精华区。

有趣的是 Ampang Line & Sri Petaling Line 使用的南车株洲列车关门与报站提示音出厂后 rapidKL 未修改直接使用，与广州地铁的提示音相同。

捷运（MRT）

吉隆坡最新锐的轨道交通服务，采用西门子制四节无人驾驶地铁列车，整洁现代，标识系统也时髦了不少。部分车站能直接与 LRT 付费区内转乘。一天时间在吉隆坡使用不多，走马观花坐了两三次。

很多换乘站之间站名不同，付费区内超长通道转乘不少车站还设有自动步道，在吉隆坡可以算是一种奢侈。

机场快线（KLIA Ekspres）

贵、高效。

KL Sentral 到吉隆坡国际机场 T1 直达只要三十分钟， KL Sentral 还提供预办登机行李直挂（但只提供包含马航、国泰在内、小部分全服务航空的服务）。预办登机的服务逻辑很奇怪，进入登机柜台前的检票闸机不吃 Touch n’ Go，询问后只能用买单程票（按港铁机场快线的逻辑是刷预办登机范围的闸机后自动扣除车资），怀疑是不想单独设置票务系统逻辑。

铁路硬件上机场快线是能跑 160km/h 的重铁服务，列车采欧洲市郊铁路常用的西门子 Desiro 平台，车内不算干净。听说也采购了一批北车长春制的新列车，内饰照搬深圳地铁 11 号线商务车厢，但我没有遇到。

与其他机场联络铁路相似，KLIA Ekspres 也提供通勤服务 KILA Komuter。

不是旅行的东西

好久没写文章了。

从北科毕业之前因为毕业设计的 Unity3D 开发搞得焦头烂额，个人作品集的 Mockup 画好了两三个月因为还要弄 Wildcard 证书和各种服务器的杂项而未进入实际编写。这个暑期终于将其完成上线，顺便把网志的域名迁移更清楚的 blog.otakugard.moe 子域名与作品集和首页相对照，也完整的实践了一次 MySQL 数据库迁移。

最近 WordPress 开始全面推广「古腾堡计划」，全新的后台可视化编辑器。写这篇文章的时候觉得与传统编辑器有较大落差，而且一些交互上的处理（比如需要先录入内容并存档才能修改文章永久链接）让人摸不着头脑。不过万事开头难：都 2019 年了还在抱着需要数据库的 php 大玩具 WordPress，还是需要时间慢慢熟悉。前一篇文章是去年暑假的日本游记，感觉这个 Blog 都要拿来写游记了。（笑）

This is architectural porn. I have such a fetish with Tokyo, omg

东京影集：这里。

有太多文艺作品描写东京。但在《你的名字。》带热中国人对东京城市建筑与市政美学的讨论前，我对「远东帝都」的憧憬甚至妄想主要来自它们——

• tofubeats -「朝が来るまで終わる事のないダンスを」
• 相対性理論 – 「帝都モダン」

这也正是本文标题来源。

毋庸置疑，东京对于喜爱 ACG 亚文化的中国人来说有着梦幻般的吸引力。近几年动画反而「束之高阁」，多的是关注日本交通运输、日本的设计趋势和优秀作品，尤其是日本同样作为汉字国家所产出的汉字相关设计。

去台北求学之后一些立场本土的台湾朋友会对面对台湾社会满目所及的「中华民国美学」对战前日本产生种种想象，又有老一辈台湾人因受到戒严时期党国教育而对日本嗤之以鼻，政治口水战时日本与台湾也是双方无法离开的话题。台湾社会的种种，感受到了日本作为前宗主国对台湾带来的巨大影响，开始了解日本政治社会动态与日本各种思潮与台湾的互动。

「东京感」

妄想して 東京はよいとこ

聊远了。东瀛南北横跨，而关东首都圈只是这盒便当上的最醒目的梅。舔一口梅子只觉得酸——一周浮光掠影，可能没有品尝到这颗梅的真味。

正巧在台风「云雀」肆虐关东时飞赴成田机场，平衡神经与强对流搏斗一晚后匆匆进城并安顿下来。日本给我的第一印象其实不是很好，成田机场散发着霉味的地毯、日本公务员的 Office 2003 艺术字宣导和（与香港机场、桃园机场相比）效率低下的 CIQ 检查。第二天依旧觉得只是个与深圳香港台北一般，普通的 Megacity.

入夜的东京，站在 JR 有乐町站银座口才有了实感（抑或刻板印象）。在银座与东京站间的写字楼与光怪陆离的高级百货、奢侈品街道之间，抬头是电车与新干线穿梭而过，东京人隐忍而秩序地走出车站穿过街道，铁道桥下生根的各种食肆中觥筹交错，飘散着食肆油烟气味的空气中混杂吹来的是站台的发车旋律和霓虹灯的的光影。「哦！这就是东京！」

这么想着的我，站在街头感受这一切，不由得头皮发麻；

终于站在了东京都心。

温度与空气

盛夏的东京日间温度 36 度，赫赫炎炎。

有温度的社会，除了礼貌的日本人外，物理感受比较明显。日本能够享有世界级高品质生活一个原因就是适宜的时间提供相符的温度：马桶圈自动加热、时值盛夏餐厅提供冰水、饭店楼层放置制冰机、电热镜子消除洗澡雾气、便利店暖柜提供热饮……日本社会中把握温度的手段与地点族繁不及备载，硬件提供的生活体验可以说是一个「可冷可热」的舒适社会。

电车上看到大金的广告 slogan 是「空気で答えを出す会社（向空气作答的公司、致力于空气的公司）」，与其生产空调的行业特征相衬，也让人遐想是否在挪揄或者调侃日本社会重要的群体法则「空気を読む（阅读空气）」。

作为外国游客并没有如何受到「不会读空气」的白眼，但能在细节中感受到一种群体压力。新干线调整座椅靠背，人因设计的原则决定了无论如何椅背调整都能够保障后座乘客拥有合适空间且不影响餐桌使用，但前排女士调整靠背时依旧望向后方和我声明「不好意思我要往后靠了，可以吗？」

不知道 How it works 也要在不必要的场合行礼如仪，阅读空气、不给人添麻烦在这种情况下则显得不安而怪异。

东京の公共视觉

标题的恶趣味，用华人世界公共视觉中最喜欢の介词开题。

上文提到了「日本感」，那么公共视觉中的日本气息是什么呢？先从汉字开始，来看看如何营造汉字排版的「日本感」——日本市政使用的几乎全是圆体，通过不同的诠释时庄重优雅，时简洁明快；尤其是日本市政标识全部使用海蓝色白底配色，配合圆体字，舒缓柔和、胖胖圆圆，倒是符合日本「卡哇伊」的国家文化形象。

而铁道标识系统则大同小异选用了「新ゴ（新黑体）」。日本的公共视觉中不常见「喇叭口黑体」，新ゴ的设计显得现代而稳重。有趣的是在东京地铁的 LCD 旅客信息系统中，简体中文报站信息采用了 Windows 自带的中易黑体，在两种汉字只有些许差别的站名「六本木」中做对比，喇叭口有无之间交叉对比非常有趣。

西文字体在公共视觉中运用风格，中、台为美式、香港为英式，日本则更倾向于西欧。小林章先生参与了 Neue Frutiger 的设计，猜想是日本的使用偏好催使他投入这项工作，还是因为他的设计所以 Frutiger 才在日本发扬光大？东京各大场合，公共视觉中只要稍微注重一点设计感的地方，基本都有 Frutiger 的踪影。前一段时间狂热于 Frutiger 与 Futura，东京地铁的标识设计正中下怀。

所谓「距离产生美」，被满目所及的、视觉倾向于 Univers 之硬朗感的  Frutiger 轰炸了一周后也有点审美疲劳，反而觉得与 Adobe 的后生 Myriad 相比少了那么一份亲和与圆润。当然 Helvetica 实在是老生常谈（虽然本站 CSS 也声明的是 Neue Helvetica），在 JR 东日本的车站中满目所及，这么多年也难免「规规矩矩，不上不下，味同嚼蜡」。

公共视觉不仅包含了设计师的美术意象，也或多或少可以一窥政治与文化的端倪。

成田机场入关那句「区别对待」的欢迎辞「お帰りなさい（您回来了）/ Welcome to Japan」：如果以语言的地道与否区分里外的话，那么会说甚至精通日语的外国人是否被日本当成「自家人」呢？日本社会多年来回答的答案应该是「不」，但不由得还是会让人会心一笑。也许应该是我们多虑，海关在贴这块牌子的时候可能只是为了欢迎远游的邦人吧。

参观东京印刷博物馆时还有幸体验了人生中第一次活字印刷，数字时代的设计师真切地了解了文字排印中部分名词的由来，收获了宝贵的经验。

东京的铁

1067 与 1435 编织而成的巨大都市。

东京首都圈集合了通勤铁路、高速铁路、地铁、APM（新交通）、路面电车等近乎所有轨道交通形态，南北坐东西坐，怎么坐都好坐。通勤铁路灵活区分不同客流需求，通过建设时修建三线、复复线乃至更多轨道的线路、增设站台，开行不同速度等级的列车，满足不同时间敏感度市民的通勤需求，近郊至都心的距离被有效拉近，自己在前往埼玉时，急行列车的旅行时间出乎意料。

以为会大量使用 JR 和私铁的通勤铁路，但出乎我意料的是在东京都心移动主要使用地铁，与其他城市无异。地铁移动到核心城区边缘则可感受到日本铁路运务组织的高效：各个铁路公司配合紧密，除了大量开行跨社、跨线直通运转列车外也提供跨社线路间跨站台转乘的车站；同时面对复杂但高效的运行组织，日本各大铁路公司除了有力确保列车准点运行之外，运行信息披露的公开透明则是东京铁路系统中最令人欣赏的一点。

雅虎日本推出的「换乘案内」App 整合了铁路公司向公众披露的所有运行数据，可以做到完全计划出行，除了极大地降低了市民出行的时间成本外，车站的工作人员基本是使用平板电脑安装这款 App 进行乘客服务。除了公布时刻表以利市民计划出行外，整个东京的铁路系统联动披露各线列车异动信息，既减少了乘客的不便，也确保的路线与车站的顺畅与安全，而不是「各家自扫门前雪」。

习惯了华人城市车站的维护和翻新强度来到日本反而不怎么适应。为了迎接 2020 ，东京不少大站都在积极翻修、增加服务，但 JR 或地铁的车站普遍无障碍设施增设不勤，相对于严格执行《大众捷运法》第四章 28 条的台湾与积极增设无障碍设施的港铁来说实在是有待加强，不算合格的无障碍铁路交通，不知东京都厅如何迎接残奥会。

新干线真的好贵。

五轮

东京夺得 2020 年奥运 / 残奥主办权，里约奥运闭幕式的「日本八分钟」一如既往地展现了日本的文化力量。当时被那段《Warming up Tokyo 2020》短片迷得神魂颠倒，两年后东京积极准备奥运后又是另一番景象。

街头四处可见奥运元素。先不说各种特许品牌与奥委会本身的宣传海报，巴士车牌是奥运特制，车身上有吉祥物广告，游客聚集的景点与交通枢纽有奥运海报、贩卖着主题纪念品，晚间纪实节目赞颂着世界各地的运动员如何在日本活跃，20 京奥的氛围与 08 京奥无二。东京都厅也严阵以待，为了防止通勤客流与奥运客流夹杂而瘫痪交通，「坂本龙马」与东京都知事小池百合子的「时差Biz（错峰办公）」广告漫山遍野，占据了东京公共场所的各个角落。

港台大量引进东南亚劳工从事建设业与家政服务业已不足为奇，但与我「日本社会保守排外」刻板印象相悖的是各种场合都可以看到东南亚、南亚劳工的存在。日本社会抛开文化面的「排外」不谈，起码在劳工政策上非常开放。大量外籍劳工投入各种各样的行业，从食肆点餐、便利店收银到机场入国审查协助、酒店前台。拜奥运所赐，各行各业都可以看到异国面孔。高龄化的日本劳工短缺，面对游客蜂拥而至的 2020 国家大考，引进外国劳工既可以缓解劳工荒，亦可增强日本对其母国的影响力。

第三者

东京太新了，新到难以置信。如果说老旧的平房是台北，油腻的街道是香港，那么东京并不是街道一尘不染而显得清新，而是整座城市都被填满了崭新的大楼。相对于其他喜欢盖单纯追求高度的塔式超高层大楼，东京因抗震法规要求全是玻璃幕墙「砖块」。又高又宽的「砖头海」望过去煞是壮观。

日本公务员的效率：在日本国门发生的一点不愉快。成田机场入境时一位台湾长者与审查官沟通不畅，空耗其他等候旅客时间。长者沟通不畅而台风后乘客大量积压时，成田机场入国管理当局的做法不是将他请至执勤办公室做进一步核实问询，也没有加开窗口分流旅客或呼叫高级官员求援进行业务督导，而是任由旅客积压，直到问题处理完成后队列才恢复正常流动。在习惯了桃园与香港 CIQ 通关效率的我看来着实不可思议。

以管窥豹，很多台北的朋友羡慕东京，台湾舆论也会自觉或不自觉将时事尤其是市政建设、地方选举的政见对标日本。然而「老旧」的台北面对崭新的东京真的一无是处吗？大可不必妄自菲薄。上文中发现东京一些不尽如人意的地方台北却可以做到。社会规范与个人自由间的平衡、礼仪与效率之间的平衡我相信台北一定比东京更好，作为日台之间的第三者，台北才是一个更让我觉得舒适的城市。

旅行杂事

Lightroom CC for iPad + 索尼 RX100 V 确实是好旅伴。Lightroom 现在也开始支持 Apple Pencil，同时有多种方便的滤镜与曲线可供快速出图，购买了正版之后现在也能享有云同步（虽然在桌面环境中 Lightroom CC 没有 Lightroom Classic Desktop 好用），飞机上五个小时可以轻松吃吃饭修修图，是比原来带 G1X + Macbook 要轻松方便。

路过台湾上空第一次在万米高空好好俯瞰台湾，在天上辨认自己熟悉的街道确实是有趣且令人怀念的体验。台北的城市脉络一览无遗。当然降落时维港的景色也令人安心。

因航 773 洲际型的服务与设备没有 772 地区型好，组员服务前者也没有后者到位，不过来回的饭都还蛮令人满意的。来回一张餐单，去吃的是洋食海鲜意粉，回吃的是和食照烧鸡饭，羽田配餐更胜一筹。日人嗜酒如命，五粒钟麒麟生啤一罐接一罐。

TYO

回到香港，站在上水北上站台，看着日本制列车，却没有了 JR-SH2 的回荡，眼前是单人行双人行自由行，大包小包叉烧包。接着则是「大力……」「紧密……」「牢牢……」「坚持……」。南粤潮湿的空气用熟悉的触感和气味黏着身上。

No，Non，いいえ；I really missed Tokyo.

一波三折的规划测试

深圳考虑有轨电车这种运具作为城市交通选项时，原本预定改造废弃货运铁路线落地清水河、笋岗片区；后因罗湖区旧改政策调整，被原龙华新区管委会所相中，并成功落地龙华区清湖至观澜以富士康的电子加工制造业为产业代表的工业区一线，成为深圳市继地铁与坪山快捷线通勤列车之后第三种通勤轨道交通形式。

首期运营的线路为了绕过发改委之审批以「示范线」之名进行建设，缓解清湖以北地铁暂未覆盖导致的观澜片区道路壅塞。在四号线北延段与十号线线、六号线建设完成后整个线网（含三条线）预期将成为龙华区内部的中运量内联交通方式。

龙华有轨的开通过程可谓一波三折。先是龙华居民与交委争论有轨电车是否属于「过时」的交通工具；其后在为期三个月的不载客试运行中因路权调整、交通疏导、意外险生等问题频发。在争议与执拗中，原定于 2017 年 6 月 28 日正式载客，后延期至同年 10 月 28 日正式载客运行。

系统与模式

地铁配套指引

整个深圳三期线网的各种视觉材料中中并未像港铁轻铁（西北铁路）一样将轻轨视作其线网的一部分，仅仅在线网图、港铁（深圳）下辖 4 号线闪灯图中有 icon 提示，直至清湖地铁站才有相关转乘引导，不得不说整个有轨电车示范线在地铁范围内的视觉存在感十分稀薄。

另，有轨电车的商标为 SZTram，实际名称为「龙华新区有轨电车示范线」，不知为何整个地铁系统的翻译都叫 Streetcar，虽然是美式用法但是实际上的观感很奇怪，明明应该名从主人称为 Tram，或者东亚惯用的 LRT (Light Rail)，着实让人不解。

硬件面面观

与世界上大部分现代有轨电车相同，龙华电车采用以下模式运作：

• 票务荣誉制
• 低底盘电车车辆
• 路中式专用走廊与非独立路权路段混用
• 路口优先通行权

列车由中车株洲制造，最高运行时速 80km/h，采用「超级电容」电池作为供电源，列车不需使用架空线进行供电，而是进站时快速充电行驶 2km 左右路程，通过进站时不断重复充电支撑其行驶整段路程，与广州、高雄采用之技术相同。

座椅塑料制，车门两端配置横向座椅，车门中间配置横向座位，早期有轨电车的宣传图中可见一部分座位横向放置在极高的电池设置位置处，本来以为那个位置会很不好坐，实际体验上其实还好。车门前「短途站立」空间宽敞，适合电车「短停快起短站距」的运营需求。

车内的旅客信息系统做得还行，在车窗两侧配备了 21:9 的 LCD 线路图，同时在天花配置了 4:3 的综合资讯显示屏（除了显示站点和交路信息外还可卖广告），资讯清晰，用色上也比较统一，感觉是除了二号线增购车与港铁四号线列车外比较合理的设计。然而 21:9 的线路图中除了风格外英语错漏百出，西文也没有好好排版，此处先按下不表。

体检问题

非常遗憾地，龙华有轨与中国其他有轨电车一样暴露出了运营组织和市政管理上的许多问题：

标识含混不清

设计师首先看到的是标识系统问题。继承了深圳地铁集团的「传统」，龙华有轨电车的所有视觉输出实在是不堪入目。作为一个投资较高的城市交通工具，不知为何整个龙华有轨电车的标识系统可以如此随意且不上心。路线图的视觉风格显然是 Office 2013 开始自带的一套图表风格，使用中易宋体作为用字且大部分重要的标识（路线图、线网图与一部分运营指示标识）并无双语化。

作为中国大陆境内的铁路系统，一部分标识违背《汉语拼音正词法基本规则》进行拉丁化拼写；一些采用英文意译的英文站名标识物料间名称不统一的问题同样存在。抛开前文设计风格不说，最基本的拼写正确和统一都无法做到，令人怀疑运营方和建设方的协调强度，抑或者根本对车站的软件服务毫无概念。如下图中「世纪广场」的英译，「世纪」同时出现了音译 Shiji 与意译 Century 两种写法。

大和站与清湖站作为四号线北延段开通前电车线路中唯二两座具有换（转）乘功能的车站，尤为大和站最为特别。为了在三种运行模式之间（现为两种）顺利转乘，大和站在大和新区路口的北侧、东侧、南侧三向设置了三个侧式独立月台，并通过环形天桥进行转乘。

这种设计虽然方便了运行组织，但也增加了市民转乘时的理解难度。高效的转乘设计需要清晰的标识进行引导，但实际上有轨电车仅仅在转乘环形天桥上将所有的转乘目的地不分逻辑地硬搬至标识牌上，缺少色彩与灰度、图形、信息层级上的引导，且缺少双语标识，实在是有伤大雅。

道路资源优化配置

有轨电车作为部分与汽车共享道路资源且运营较为复杂的交通工具，必然会对市政规划与管理提出更高的要求。如规划科学，管理精细，不仅会成为疏导城市交通的重要手段，还会打造良好的社会口碑，成为城市街道的「移动名片」；但若草率规划，建设后粗放管理，则会严重影响其他用市民的出行权利，不仅浪费公帑还损失市政当局公信力。龙华有轨电车开通了若干月，虽是初试啼声，但也暴露出了不少规划与管理上不尽完善之处。

 

碧澜站至大和站间共三站（含上述两站），虽说有轨电车具有「短站距」的特点，但龙华有轨电车设置了过多的路中式行人道口，使得上述区间内列车基本只能保持 10—20km/h 的时速进行滑行，限速的部分包括：进站、出站时的信号、经过行人道口时瞭望、大角度弯道限速。限速问题同样突出的还有清湖站至清龙站区间。

其中清湖站至清龙站限速的部分包括：行人道口瞭望、主线与支线终点站进站待避与路口红绿灯。通过以上两个案例可以发现出问题：

• 有轨电车尚未获得交通信号优先通行权；
• 行人道口设置过多；
• 运营实务上经验不足。

可以理解电车建设时为了方便市民过街而增设行人道口，但过于密集的道口降低了有轨电车的行驶速度，反而造成运行效率的降低。与有轨电车平行的公交车在没有专用路权的情况下都可以直接超车，难以彰显电车的路权效率与优势。

硬件资源的充分利用

上节谈到龙华有轨电车安装了与交通信号灯联动的信号装置却没有启用，也就是说当有轨电车通过路口时必须与其他车辆一起等候红灯，目前的道口和路口一般通过交通协管进行指挥疏导。

同时车站内的站台刷卡机没有启用，现时乘客必须在车内使用车门旁的刷卡机，增加了电车的乘降时间，与电车「快起快停」的运用方式不符。

 

另一种可能

有轨电车在设计规划上如下图所示可分为四种形式，龙华区境内的地铁干线四号线北延段、十号线与地铁快线六号线建成之前，目前的龙华有轨电车应属于干线交通方式；当以四号线北延段为代表的地铁干线相继建成后，整个电车线网将会转变为补足交通网的联络系统。

从客流观察来看，现时龙华有轨电车的客流大站有三个：转乘地铁四号线的始发站清湖站、连接龙华区政府商圈的世纪广场站与深入观澜老街的主线终点站新澜站。其中尤以观澜接驳地铁，乘坐主线清湖——新澜全程前往地铁暂未覆盖的观澜老街的乘客占大多数。在龙华区境内地铁接二连三开通，电车线网身份转型后客流能否维持预期水平着实存疑。

上文列举了有轨电车的各种问题，我曾经设想如果有轨电车在龙华区境内变为公交专用道是否更加符合龙华的实际情况。龙华区境内存在大量公交干线，其中在四号线未能满足观澜——清湖一线入关通勤需求的情况下，许多公交干线可以不用换乘点对点进入关内核心三区，成为龙华区乃至深圳市内地铁外的骨干交通线路。

深圳曾在世界银行的贷款支持下规划了若干条 BRT 路线，但后来随着深圳经济状况的向好 BRT 线路成为了许多地铁走线的一部分，比如上图的 BRT 二号线就转为了六号线与十号线的走线部分，如果现时这条线路能得以落实的话四号线肯定不会像现在如此拥挤。

严格意义上的 BRT（专用道路、专用线路、少数使用）在龙华区的实际收效存疑，但是我个人还是比较倾向路中式站台公交专用道，利用现有的公交干线在龙华区各个大道间内快速移动，退可盘活龙华内部交通，进可通过新彩通道、留仙大道直接进入关内尤其是车公庙、科技园、上梅林、福田 CBD，相信可以有效分流地铁人流，提高通勤出行效率与舒适度。

拭目以待

虽然龙华有轨问题重重，但毕竟深圳是第一次尝试有轨电车这种交通工具。希望上文的问题随着电车公司运营经验的积累可以逐一化解，发挥有轨电车相对大运量、高效自动化的特点，穿梭于龙华的厂房、老街与巷弄之间，成为龙华区市民生活的一部分，保持耐心拭目以待。

因航与 A359

因航在我心目中一直有「高级航空公司」的印象，小时候坐过一次因航印象不深，刚好身处珠三角可以愉快地通过 HKG 将两岸三地的航空公司搭个边，这次便选择了国泰作为回家机票的第一选择。买票的时候看了一下 CX 475 时间适合，又是全新的 Airbus A359 执飞，刚好价格相宜直接购买了 Premium Economy（价格 ~CN¥1500）飞飞看。旅行手中杂乱，基本是用 iPhone 随便拍的，用以记录。

虽说因航这几年被骂得狗血淋头，在购票时也确实感受到了把 IT Department 整个裁掉的之后的官网与 App 有多难用，不过出发前依旧对 Premium Economy 的服务素质抱有期待。

台北与 TPE

从公馆出发反而选择了北门站作为这个学期台北捷运的最后一站。北门距离机场捷运站反而更近，少走了很多路。因为是绿线一站直达，反倒是整个旅程里最轻松的一程。

上次机场捷运进城方向一路下坡觉得速度非常保守，这次反而台北车站一发车就感受到了爬山款电车的威力。起步的一瞬间推背感十分迅猛。不爽的是台湾「做半套」或者「利己」的精神，只有持有台湾系航空公司的机票才可以在台北车站托运行李与预办登机，和机场快线比起来差了太多。港铁机场快线还是大中华区机场联络轨道标杆，虽然机场捷运的票价很佛心，不过从种种细节上看还是在学机场快线。

TPE T1 闸外基本没东西吃，和恋人转了一圈也没发现有什么最后草草吃了汉堡王。反倒是准备入闸的时候发现旁边有一家星巴克，早上的咖啡跑去闸内 illy 解决了（Doppio 莫名便宜，居然只要 NT$100）。因航 TPE 地勤很亲切，因为提前选了座还填入了证件号，托运只有 15 kg 所以倒是蛮顺利。

每次在 TPE 碰到的移民署 officer 都很可爱，业务不熟练，前一分钟还在严肃地和我确认身份，后一分钟就破功喊「学长！学长！」搬救兵，不知道为什么每次都是碰到这种新上岗的 officer.

CX 475 TPE – HKG

怎么说呢？因航的 Premium Economy 基本等于部分航司中国国内线公务舱的水准，总而言之就是爽啦。平时也不怎么坐飞机，能坐到新一代中型客机 350 感觉一下子就满足了（不知道什么时候能坐到 NH TSA – HND 的 787？）IFE 屏幕很大，这次乘坐的内容居然还有水濑祈的专辑，翻了下 RTHK 的新闻之后听水濑祈两眼一蒙睡觉。

IFE 的遥控器我老是没抠出来，腿垫只是气压式机械结构，需要自行用脚把它压下去。台北香港线的餐食每家都是糊弄了事，国泰这回是一支矿泉水和一小份台式便当（牛肉肉燥、卤蛋、日式黄大根），反而觉得简简单单很好吃，卤蛋比 7-11 的还入味。塑料餐具质感很好。直接看图：

劳顿的三号干线

CX 475 一路顺风早点二十分钟抵达香港，首先映入眼帘的就是 HKG「蒙纳黑体 + Univers」的德味新标识系统，HKG 已经迷途知返的今天 TPE 还在用「新细明体」实在是有伤大雅，台式设计嘛。内地居民持有大陆居民前往台湾通行证无法使用「e-道」，不过 HKG 的入境效率还是比 TPE 好很多，领取行李后直奔机场快线。

多说一点。自从深圳好大喜功把来往珠三角东岸与 HKG 的城际渡轮搬到太子港邮轮码头之后深圳地铁二号线蛇口港站基本就丧失了便利前往 HKG 与享受其预办登机的功能。为了「大」「气派」而直接放弃短途旅客所需要的方便快捷高效，实在是不知道花大价钱盖了一个高效的邮轮母港还是「落后」的渡轮码头。

本来打算机场快线到九龙站走过高铁站的连接天桥去搭油尖全日通，在机场嘟八达通才发现估计钱不够坐，在台北的时候又忘了换点港币防身，于是非常投机取巧地搭乘到青衣下车利用机场快线赠送的市区免费车程取道东涌线和西铁线搭到了柯士甸站，反倒省下了高铁站天桥一顿劳累。本身油尖全日通也是走三号干线，看着巴士往青马大桥方向狂奔真的觉得坐回头车其实蛮不爽。红龟的无障碍设施确实没有北捷便利舒适，失去了才懂得珍惜。

高铁站倒是熠熠生辉，经历了一连串信任与规则的拉锯战后这一座玻璃钢筋的巨兽横卧在西九龙对于香港市民和香港来说是喜是忧还需要时间来印证。（或许仍然是凶多吉少？）68 元能 15 分钟回家的话其实在实务上我还是认命的。

回到深圳也没什么好说的，感受绿龟糟糕的服务质量和一过河扑面而来的乡土气息公共视觉，欢迎回家好好休息。

奇怪的流水统计

台北

• 台北捷运松山新店线 公馆—北门
• 桃园捷运桃园机场捷运线 直达车 台北车站—机场第一航厦

香港

• 港铁机场快线 机场—青衣
• 港铁东涌线 青衣—南昌
• 港铁西铁线 南昌—柯士甸
• 油尖全日通

深圳

• 深圳地铁七号线 皇岗口岸—车公庙
• 深圳地铁九号线 车公庙—景田

倒是没想到一天会用上两岸三地四家铁路公司的服务了。

前言

昨（2017.4.7）天有幸受深圳地铁集团管控线网中心主任邀请，与 @Tim_So 同学参与了地铁车公庙站四线换乘人流动线的整改咨询。由于是企业内部咨询，有一些具体实施的环节无法具体透露，部分内容地铁运营方已经在公众平台发布，可以看个大概：《建言献策 | 车公庙导向优化整改公开召集令》

惊喜与遗憾

和线网中心掌管标识系统部署和视觉设计的同事聊了一下还是非常惊喜。一份八开大小的内部策划方案上详细标注了车站内需要更换或撤除的各种吊挂灯箱、标识贴纸；这次咨询也是我第一次阅读地铁内部的标识系统方案。其实线网中心内部有受过美术院校专业训练的同事在主持标识系统的整合工作，但无奈由于「各种各样」的原因始终无法完全统筹全网资源进行整改，实属遗憾。

实作上的细节探讨

我更多关注文字排印和视觉设计上的问题，在整改咨询中发现了几个不太理想的设计细节。

线路图例

相较于二期的广州风格居中换行，三期中比较喜欢的北京风格「线路数码左列加大，文字部分右列缩小」的版本（即灯箱款，现在运用于运一下辖车站与七号线车站的自发光标识上），图1 印刷款则广泛运用于印刷宣传物料和运三的自发光标识上。

现行印刷款最大的问题在于排版。首先是字重。其次灯箱款尊重了右侧的文字说明，同时缩放文字说明使得阅读者的视觉拥有足够的空间区分文字与标识色。印刷款除了编码与文字的字重不一影响整体视觉观感外，将中、英文文字说明视作独立的两段（也就是未将文字说明视为整体一段两行），导致其行距过大而显得突兀。

他们考虑到自发光标识的「虚光边缘」识别度问题，在灯箱上依旧会采用灯箱款的换乘标识。但为了加强印刷物料的识别度将会全力推行印刷款线路图例。我个人不甚认同但听过设计师的解释觉得也有其可取之处。倒不如将印刷款的字重统一，说明文字按「一段两行」或许既遵守了排版的基本原则，也更加清晰。当然，如果能「大一统」为灯箱款则再好不过。

月台编号

月台编号本是「落马洲、罗湖旅客过境工程」肇始之时向一河之隔的「世界级」铁路公司学习的产物。如今月台编号这种英式产物在标识系统中依然保留，但地铁未将其在客运识别中加以突出。港铁（深圳）倒是会在末班车广播中置入月台编号以供识别。

在深圳地铁由文字线路名转回编号线路名后，「线路代码与行车方向」与原先的月台编号两种数字识别方式在同一位置呈现的识别矛盾开始凸显，而且地铁在原先的运营组织中也并没有更多的强调月台编号的存在，编号在标识系统中的位置被线路名取代也算是意料之中。深圳市民可能已经被培养为更习惯「线路代码与行车方向」这种比较直观的区分方式吧。

值得一提的是，上次参观观塘线延线的「铁路愿景」或被称为「铁路 2.0」(Railway Vision 2020 / Rail Gen 2.0) 新车站与作为新工程换乘站一部分的油麻地站时，发现港铁的标识系统居然开始往深圳地铁的风格靠拢，采用套色线路识别标识并淡化月台编号，让人意外。

西文排版

车公庙站标识系统整改其实已经在咨询前就悄然开始了。上次发现灯箱位置多了张整合了车站地图、车站站厅站台图与文字出口信息的整合图。这张图说实话已经做了不少努力，但出口文字信息的西文部分依然没有认真对英语信息进行排版，将所有的地名以中文全角逗号进行了区隔。然而正确的方式应为「半角逗号后空一格」，如「North side of Shennan Blvd,_Xiangmihu Rd,_Shenzhen Senior High School」（为了方便识别，空格替代为下划线）。

后来问了这张图的作者，她居然是请教了「英语专业」的同事才用错误的标点符号进行排版。不得不说受过专业训练的设计师也不清楚西文排版的基本规则，在国内普及相关常识依旧任重而道远。

双语化与设计素养

深圳作为中国四大城市、国际都市之一理应在地铁标识系统中严格按照一一对应的原则添加双语信息。这点深圳地铁三期工程远远落后于京、沪、穗。在咨询稿中还是没有看到完全双语化的内容。一些简单的、大量复用的标识文本可以一次翻译妥当之后复用于其他标识（其实很多译文也只是 CET-4 或大学英语公共课教学大纲水平），然而最后呈现的标识却并不理想。

标识部署得再好，市民也要学会使用标识，养成运用标识的习惯。除了设计者的努力外，深圳市民的文化素养也着实有待提高。这也是一个令设计者非常无奈的问题。当然，好的标识肯定是各个阶层、各个文化层次的大部分市民使用与理解的标识。如何在信息量、美观与简便易懂三个维度取得平衡，希望地铁还能多下点功夫。

后话

地铁集团其实非常重视市民的意见，热线电话或者邮箱都是非常有效的意见收集渠道。但无奈现实因素制约设计团队无法大展拳脚。只能期望在未来的发展中能够意识到「设计能够带来实际价值」这个事实，一步一个脚印地踏实走起吧。这次的标识系统整改能看出地铁的诚意，但专业知识还有待积累和修炼。我觉得目前当务之急是在这次整改完成后订立一套完整的标识系统内部手册文件并上升到集团层面进行统合和监察，希望终有一天深圳地铁能对得起深圳「设计之都」的称号。

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最后，我上次做的铅板海报自己觉得还是挺好看的。