体检龙华有轨

一波三折的规划测试

深圳考虑有轨电车这种运具作为城市交通选项时，原本预定改造废弃货运铁路线落地清水河、笋岗片区；后因罗湖区旧改政策调整，被原龙华新区管委会所相中，并成功落地龙华区清湖至观澜以富士康的电子加工制造业为产业代表的工业区一线，成为深圳市继地铁与坪山快捷线通勤列车之后第三种通勤轨道交通形式。

首期运营的线路为了绕过发改委之审批以「示范线」之名进行建设，缓解清湖以北地铁暂未覆盖导致的观澜片区道路壅塞。在四号线北延段与十号线线、六号线建设完成后整个线网（含三条线）预期将成为龙华区内部的中运量内联交通方式。

龙华有轨的开通过程可谓一波三折。先是龙华居民与交委争论有轨电车是否属于「过时」的交通工具；其后在为期三个月的不载客试运行中因路权调整、交通疏导、意外险生等问题频发。在争议与执拗中，原定于 2017 年 6 月 28 日正式载客，后延期至同年 10 月 28 日正式载客运行。

系统与模式

地铁配套指引

整个深圳三期线网的各种视觉材料中中并未像港铁轻铁（西北铁路）一样将轻轨视作其线网的一部分，仅仅在线网图、港铁（深圳）下辖 4 号线闪灯图中有 icon 提示，直至清湖地铁站才有相关转乘引导，不得不说整个有轨电车示范线在地铁范围内的视觉存在感十分稀薄。

另，有轨电车的商标为 SZTram，实际名称为「龙华新区有轨电车示范线」，不知为何整个地铁系统的翻译都叫 Streetcar，虽然是美式用法但是实际上的观感很奇怪，明明应该名从主人称为 Tram，或者东亚惯用的 LRT (Light Rail)，着实让人不解。

硬件面面观

与世界上大部分现代有轨电车相同，龙华电车采用以下模式运作：

• 票务荣誉制
• 低底盘电车车辆
• 路中式专用走廊与非独立路权路段混用
• 路口优先通行权

列车由中车株洲制造，最高运行时速 80km/h，采用「超级电容」电池作为供电源，列车不需使用架空线进行供电，而是进站时快速充电行驶 2km 左右路程，通过进站时不断重复充电支撑其行驶整段路程，与广州、高雄采用之技术相同。

座椅塑料制，车门两端配置横向座椅，车门中间配置横向座位，早期有轨电车的宣传图中可见一部分座位横向放置在极高的电池设置位置处，本来以为那个位置会很不好坐，实际体验上其实还好。车门前「短途站立」空间宽敞，适合电车「短停快起短站距」的运营需求。

车内的旅客信息系统做得还行，在车窗两侧配备了 21:9 的 LCD 线路图，同时在天花配置了 4:3 的综合资讯显示屏（除了显示站点和交路信息外还可卖广告），资讯清晰，用色上也比较统一，感觉是除了二号线增购车与港铁四号线列车外比较合理的设计。然而 21:9 的线路图中除了风格外英语错漏百出，西文也没有好好排版，此处先按下不表。

体检问题

非常遗憾地，龙华有轨与中国其他有轨电车一样暴露出了运营组织和市政管理上的许多问题：

标识含混不清

设计师首先看到的是标识系统问题。继承了深圳地铁集团的「传统」，龙华有轨电车的所有视觉输出实在是不堪入目。作为一个投资较高的城市交通工具，不知为何整个龙华有轨电车的标识系统可以如此随意且不上心。路线图的视觉风格显然是 Office 2013 开始自带的一套图表风格，使用中易宋体作为用字且大部分重要的标识（路线图、线网图与一部分运营指示标识）并无双语化。

作为中国大陆境内的铁路系统，一部分标识违背《汉语拼音正词法基本规则》进行拉丁化拼写；一些采用英文意译的英文站名标识物料间名称不统一的问题同样存在。抛开前文设计风格不说，最基本的拼写正确和统一都无法做到，令人怀疑运营方和建设方的协调强度，抑或者根本对车站的软件服务毫无概念。如下图中「世纪广场」的英译，「世纪」同时出现了音译 Shiji 与意译 Century 两种写法。

大和站与清湖站作为四号线北延段开通前电车线路中唯二两座具有换（转）乘功能的车站，尤为大和站最为特别。为了在三种运行模式之间（现为两种）顺利转乘，大和站在大和新区路口的北侧、东侧、南侧三向设置了三个侧式独立月台，并通过环形天桥进行转乘。

这种设计虽然方便了运行组织，但也增加了市民转乘时的理解难度。高效的转乘设计需要清晰的标识进行引导，但实际上有轨电车仅仅在转乘环形天桥上将所有的转乘目的地不分逻辑地硬搬至标识牌上，缺少色彩与灰度、图形、信息层级上的引导，且缺少双语标识，实在是有伤大雅。

道路资源优化配置

有轨电车作为部分与汽车共享道路资源且运营较为复杂的交通工具，必然会对市政规划与管理提出更高的要求。如规划科学，管理精细，不仅会成为疏导城市交通的重要手段，还会打造良好的社会口碑，成为城市街道的「移动名片」；但若草率规划，建设后粗放管理，则会严重影响其他用市民的出行权利，不仅浪费公帑还损失市政当局公信力。龙华有轨电车开通了若干月，虽是初试啼声，但也暴露出了不少规划与管理上不尽完善之处。

 

碧澜站至大和站间共三站（含上述两站），虽说有轨电车具有「短站距」的特点，但龙华有轨电车设置了过多的路中式行人道口，使得上述区间内列车基本只能保持 10—20km/h 的时速进行滑行，限速的部分包括：进站、出站时的信号、经过行人道口时瞭望、大角度弯道限速。限速问题同样突出的还有清湖站至清龙站区间。

其中清湖站至清龙站限速的部分包括：行人道口瞭望、主线与支线终点站进站待避与路口红绿灯。通过以上两个案例可以发现出问题：

• 有轨电车尚未获得交通信号优先通行权；
• 行人道口设置过多；
• 运营实务上经验不足。

可以理解电车建设时为了方便市民过街而增设行人道口，但过于密集的道口降低了有轨电车的行驶速度，反而造成运行效率的降低。与有轨电车平行的公交车在没有专用路权的情况下都可以直接超车，难以彰显电车的路权效率与优势。

硬件资源的充分利用

上节谈到龙华有轨电车安装了与交通信号灯联动的信号装置却没有启用，也就是说当有轨电车通过路口时必须与其他车辆一起等候红灯，目前的道口和路口一般通过交通协管进行指挥疏导。

同时车站内的站台刷卡机没有启用，现时乘客必须在车内使用车门旁的刷卡机，增加了电车的乘降时间，与电车「快起快停」的运用方式不符。

 

另一种可能

有轨电车在设计规划上如下图所示可分为四种形式，龙华区境内的地铁干线四号线北延段、十号线与地铁快线六号线建成之前，目前的龙华有轨电车应属于干线交通方式；当以四号线北延段为代表的地铁干线相继建成后，整个电车线网将会转变为补足交通网的联络系统。

从客流观察来看，现时龙华有轨电车的客流大站有三个：转乘地铁四号线的始发站清湖站、连接龙华区政府商圈的世纪广场站与深入观澜老街的主线终点站新澜站。其中尤以观澜接驳地铁，乘坐主线清湖——新澜全程前往地铁暂未覆盖的观澜老街的乘客占大多数。在龙华区境内地铁接二连三开通，电车线网身份转型后客流能否维持预期水平着实存疑。

上文列举了有轨电车的各种问题，我曾经设想如果有轨电车在龙华区境内变为公交专用道是否更加符合龙华的实际情况。龙华区境内存在大量公交干线，其中在四号线未能满足观澜——清湖一线入关通勤需求的情况下，许多公交干线可以不用换乘点对点进入关内核心三区，成为龙华区乃至深圳市内地铁外的骨干交通线路。

深圳曾在世界银行的贷款支持下规划了若干条 BRT 路线，但后来随着深圳经济状况的向好 BRT 线路成为了许多地铁走线的一部分，比如上图的 BRT 二号线就转为了六号线与十号线的走线部分，如果现时这条线路能得以落实的话四号线肯定不会像现在如此拥挤。

严格意义上的 BRT（专用道路、专用线路、少数使用）在龙华区的实际收效存疑，但是我个人还是比较倾向路中式站台公交专用道，利用现有的公交干线在龙华区各个大道间内快速移动，退可盘活龙华内部交通，进可通过新彩通道、留仙大道直接进入关内尤其是车公庙、科技园、上梅林、福田 CBD，相信可以有效分流地铁人流，提高通勤出行效率与舒适度。

拭目以待

虽然龙华有轨问题重重，但毕竟深圳是第一次尝试有轨电车这种交通工具。希望上文的问题随着电车公司运营经验的积累可以逐一化解，发挥有轨电车相对大运量、高效自动化的特点，穿梭于龙华的厂房、老街与巷弄之间，成为龙华区市民生活的一部分，保持耐心拭目以待。